Hem till  Industrihistoriska föreningen i Västerås.

Denna artikel "Tjänsteresor med flygplan - ett liv" ligger under Internetboken / Flygstaden. Läs även fler anekdoter skrivna av Sören Bååth i  Sören Bååths anekdoter.

Tjänsteresor med flygplan - ett liv

Författat av Sören Bååth, publicerad 2016.

Innehåll

  Inledning
 1950-talet
 1960-talet
 Paris och Prag
 London
  1970-talet
 Incidenter
  Långdistansflygning
  1980-talet 1990-talet
  Sova på golvet och åka i cockpit
  Business class och 1:a klass
  Små plan
  Slutord

Inledning

Jag har alltid varit intresserad av flygning. En av mina klaraste tidiga minnesbilder av flygplan är när jag med mina föräldrar besökte  F1 på Hässlö. På den tiden, före andra världskriget, var det inte så noga med de militära hemligheterna eller säkerhetsarrangemangen. Vi kunde komma helt intill hangarerna och kika in genom fönstren på flygplanen som stod där. Såvitt jag minns var de flesta gammalmodiga plan av typen Tiger Moth eller liknande. Troligen var det skolplan, flygvapnet hade nog redan då något modernare typer. Men att svenska flygvapnet var mycket dåligt utrustat vid krigsutbrottet är välkänt. Man hade under de sista förkrigsåren försökt att köpa in modernare flygplanstyper från England, Tyskland, USA och Italien, men de länderna var ovilliga att sälja, man trodde sig (med all rätt som det visade sig) behöva dem själva, så resultatet var magert. Det var ju först under krigsåren som  SAAB successivt fick fram moderna typer, först var störtbombplanet B 17. Sedan kom flera, bombplanet B 18, jaktplanet J 21 och några år efter kriget det första jetplanet "Tunnan". Men det är nu inte min avsikt att försöka behandla flygvapnets eller SAABs utveckling utan mina personliga erfarenheter och episoder av flygning.

Tillbaka till toppen

1950-talet

Trots mitt intresse för flyg var det först i andra halvan av 1950-talet som jag flög för första gången. Vid den aktuella tiden arbetade jag på Tekniska Högskolan med ett projekt att utveckla nya D-säkringar åt  IFÖ . Det skulle ske ett uppföljningssammanträde i Bromölla, då resultatet dittills skulle redovisas och beslut fattas för det fortsatta arbetet. Normalt for vi (d.v.s.  Torsten Lindström (VD vid Asea 1976 - 1980) och jag) från Stockholm med nattåg till Bromölla. Men denna gång kände jag mig verkligt vissen kvällen innan och misstänkte att jag skulle bli ordentligt sjuk till morgonen, så jag meddelade de övriga att jag måste stanna hemma. På morgonen var jag emellertid helt OK och kände mig väldigt dum som inte kom till sammanträdet. Jag ringde till SAS och fick plats på ett morgonflyg från Bromma till Malmö, varifrån jag tog mig med tåget till Bromölla, där jag kunde ansluta till sammanträdet även om det var något sent. Flygplanet var en Convair Metropolitan, ett då helt modernt kort- och mellandistansplan plan som ersatte SAS tidigare DC-3. Min tämligen sena flygstart gjorde att jag aldrig flugit med den ryktbara Douglas DC-3.

Convair Metropolitan En SAS Convair 440 Metropolitan i Kastrup, Köpenhamn 1972.
Källa: SAS_Scandinavian_Airlines_CV-440_SE-BSS.jpg från Wikimedia Commons, licensierad under Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license. Attribution: Piergiuliano Chesi.

Nästa flygning var privat och skedde den mycket vackra sommaren 1959. Vår dotter Eva var då ännu inte 1 år, så min fru Carin och jag lämnade henne hos Åke och Harriet (morfar och mormor) och gjorde en oförglömlig kanalfärd på Göta Kanal. Vi steg ombord på Vilhelm Tham (som då fortfarande drevs med ångmaskin) vid Riddarholmen och bodde på båten i tre dagar och tre nätter tills vi kom till Göteborg. I resepaketet ingick returresa med flyg, resrutten gick delvis över kanalen som vi såg tydligt i det vackra vädret och tog ca 1½ timme (nu med jet går det på ca 45 minuter).

Tillbaka till toppen

1960-talet

Därefter dröjde det ett par år innan jag fick tillfälle att flyga igen. På hösten 1961 började jag min anställning på ASEA i Västerås. Redan på våren 1962 sände Torsten Lindström mig att besöka den stora Hannovermässan, där tekniska nyheter från hela världen, dock mest Europa, visades. Resan var en uppmuntran för Apparatkontorets personal, varje år fick några resa, men de som reste hade givetvis i uppdrag att noga bevaka viktiga nyheter och trender. Vi förväntades rapportera allt som bedömdes vara viktigt inom apparatområdet. Denna resa gick från Stockholm till Hamburg och sedan vidare med tyskt inrikesflyg till Hannover. Planet från Stockholm var en Sud Aviation Caravelle, SAS vid den tiden ledande mellandistansplan. Caravelle var ett mycket vackert plan, det flög härligt och lär ha varit mycket omtyckt av piloterna. Men det var inte särskilt ekonomiskt (Rolls Royce-motorerna var "rena" jets och saknade bypass) och ersattes successivt inom SAS av Douglas DC-9. Lufthansas inrikesplan mellan Hamburg och Hannover var en Super Constellation, ett gammalt långdistans propellerplan som degraderats till inrikesflyg. På återfärden från Hannover till Hamburg, en ganska kort sträcka, var planet helt fullastat, och när det skulle starta behövde det hela startbanans längd innan det kom upp i luften, och det steg så långsamt att jag trodde det skulle tangera trädtopparna vid banans slut. Men det klarade dem, den vidare färden gick på rätt låg höjd och det var många Cumulusmoln med uppvindar under den dagen så färden blev rejält guppig, flygvärdinnan beklagade att hon inte kunde bjuda på någon förtäring (vid den tiden bjöds sådan även på inrikesflyg).

Sud Aviation Caravelle Lokheed Super Constellation
Sud Aviation Caravelle.
Bild: AvionCaravelle.jpg, Wikimedia Commons, licensierad under Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 unported license.
Super Constellation.
Bild: Lockheed Super Constellation VH-EAG 1.jpg, Wikimedia Commons, licensierad under Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic license.

Några år senare flög jag igen med tyskt inrikesflyg, jag minns inte mellan vilka flygplatser, planet var denna gång en Vickers Viscount. Det var ett fyrmotorigt turbopropplan för mellandistans. Även denna gång flög vi relativt lågt och igen var luften rejält turbulent. Jag satt alldeles bakom vingarna och kunde se motorerna. Det var något enerverande då de guppade kraftigt upp och ner när de mycket flexibla vingarna rörde sig så det såg ut som om planet flög med vingarna som en fågel.

Vickers Viscount Vickers Viscount.
Bild: G-arir.jpg, licensierad under Creative Commons Attribution-Share Alike 3. via Wikimedia Commons.

Som jag berättar ovan har jag aldrig flugit med DC-3. När mina flygningar overseas började under senare delen av 1960-talet hade propellerplanen ersatts av jetplan, och jag blev därför inte heller i tillfälle att flyga med de fyrmotoriga DC-4 och DC-6. Men jag flög faktiskt en gång med DC-7C, det sista propellerdrivna Atlantplanet. Dess motorer var, till skillnad från alla tidigare DCs flygplan, inte från Pratt & Whitney utan från Curtis-Wright. De var upptrimmade till maximal effekt och förde ett hemskt buller. Jag flög från Kastrup till Göteborg (då fortfarande Torslanda), och när vi startade från Kastrup var bullret inuti kabinen fullkomligt öronbedövande. Dessutom (jag satt vid ett fönster alldeles bakom vinge så jag såg motorena) blev avgasrören efter en stund helt självlysande av glöd! Jag flyttade mig till ett säte något längre fram.

DC-7C DC-7C.
Bild: SAS_DC-7C_LN-MOE.jpg, licensierad under Creative Commons Attribution-Share Alike 3 Unported license via Wikimedia Commons.

Tillbaka till toppen

Paris och Prag

Som jag berättar i  "Standardiseringsarbete - en arbetsrelaterad hobby" blev jag snabbt involverad i internationellt standardiseringsarbete. I och med detta samt mitt successivt större ansvarsområde inom Apparatkontoret och dess växande aktiviteter på utländska marknader tilltog mitt flygande i tjänsten snabbt från och med mitten av 1960-talet. Det skulle vara helt omöjligt att relatera alla de enskilda flygresor som följde, dels därför att jag inte minns annat än enstaka resor då någon händelse inträffade som stannat i minnet, dels därför att det skulle bli en utomordentligt tjatig repetition. Jag får därför begränsa mig till just att relatera resor som är sammankopplade med något som kanske kan vara värt att berätta.

En av mina tidigare resor under 60-talet gick till Paris, där jag representerade Sveriges (eller kanske mest ASEAs) intressen i en kommitté inom det just begynnande europeiska standardiseringsarbetet. Det var första gången jag var i Paris, och det var för mig en stor upplevelse. Sammanträdet slutade på en fredag och jag hade lördagsförmiddagen ledig innan mitt plan skulle gå. Jag hade endast sett en liten del av Paris centrala delar under de dagar sammanträdet pågick, men jag hade en klar minnesbild av en vacker färgbroschyr av Montmartre som jag tiggt från franska turistbyrån under min studenttid. Jag tog en taxi till Rue du Bac i Montmartre och vandrade några gator tills jag fick se just varifrån bilden var tagen: Sacre Coeur i fonden och ett boulangerie i förgrunden. Då kände jag mig mycket lycklig. Till Paris kom jag sedan att resa otaliga gånger under mitt yrkesliv, speciellt ofta var jag där under det sena 1960-talet och 70-talet då mina standardiseringssammanträden oftast skedde i antingen Paris eller London, förutom mina resor dit av affärsmässiga orsaker.

En enda gång var jag under mina aktiva år i Prag. Det var under den förhoppningsfyllda tid då Dubcek var Tjeckoslovakiens ledare och innan ryssarnas andra intåg.  IEC SC17 sammanträdde (det var vid detta tillfälle man beslutade att starta en kommitté för lågspänningsställverk, sedermera SC 17 D). Jag upplevde Prag som mycket vackert, stämningen som glatt hoppfull och varorna i affärerna som billiga. Återflygningen skulle ske med ett SAS-plan som mellanlandade i Prag på väg från Sydamerika till Köpenhamn. Men Prags flygplats var hopplöst indimmad hela kvällen så planet kunde inte landa. Vi blev inkvarterade på ett hotell över natten och utskjutsade till flygplatsen tidigt på morgonen. Fortfarande helt dimmigt och inget tecken på att det skulle lätta. När vi suttit och väntat halva dagen tröttnade tydligen piloten eller flygledningen på det hela och bestämde att vi skulle starta i alla fall. Vi stoppades in i en gammal Iljusjin turboprop (kopia av Vickers Viscount), den var råkall av nattdimman, man körde ett par gånger fram och tillbaka på startplattan för att försöka skingra dimman, och satte sen fart trots att man nästan inte såg handen framför sig. Men det gick bra, och redan några hundra meter upp i luften kom solen från en klar himmel. I Köpenhamn bordade vi en Lufthansa Boeing 727, ett då helt nytt tremotorigt plan med aktermonterade motorer. Det var min första flygning med 727 och jag blev nästan skrämd av dess branta startvinkel, sedermera har jag vant mig vid ännu brantare starter.

Iljusjin Boeing 727
Iljusjin.
Bild: IL-18-700px.jpg, Wikimedia Commons, licensierad under Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 unported license.
Boeing 727.
Bild: Boeing_727-LAB.jpg, Wikimedia Commons, licensierad under Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic license.

Tillbaka till toppen

London

Ett annat mål för mina flygresor var alltså London där många IEC sammanträden skedde. Från slutet av 60-talet flög jag i sådana ärenden till London flera gånger per år, men just till London och senare Manchester gick även ett antal affärsresor varje år i och med att den engelska marknaden blev allt viktigare för Apparatsektorn. Även om de flesta resor som utgick från Sverige var med SAS (som under tiden successivt utrangerade sina Caravelle och övergick till Douglas DC-9) for jag stundom med BEA (British European Airways, som numera uppgått i British Airways). De flög då fortfarande med Comet, dock den helt modifierade typen som efterträdde den första från 1949 som drabbats av katastrofala haverier under 1950-talet. Från en sådan flygning har jag ett minne som blivit kvar: en vinterdag flög jag från Stockholm med en de Havilland Comet DH 106 (Comet 4 som ersatte den olycksdrabbade typ 1). Färden gick utan störningar, men när vi kom till London Heathrow pågick någon strejk eller go-slow aktion, eller också fungerade verksamheten inte p.g.a. snö. På den tiden fanns inga "tuber" från planen till gaten, man stannade på plattan, steg ur och gick till byggnaden. Men Comet hade ingen egen trappa, den var avsedd för långflygningar där en sådan vägde för mycket, och ingen trappa kom fram till planet. Det var alldeles för högt att hoppa, så vi fick snällt sitta och vänta åtminstone en halvtimme i planet tills någon småningom rullade fram en trappa.

de Havilland DH 106 Comet 4C De Havilland DH-106 Comet 4C.
Bild: Dan-Air_Comet.jpg, licensierad under Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 via Wikimedia Commons. Attribution: Klaus Nahr.

England och därmed även London var tidigare ofta drabbat av olika slags arbetskonflikter, ofta spontana och utan förvarning, ända tills Margaret Thatcher kom och röjde upp i fackföreningsröran och fick landet på fötter. Ett tillfälle då mina resplaner rubbades av detta var en vinterdag, troligen i mitten av 1970-talet. Jag hade ett par IEC-sammanträden i följd, det första i Geneve och det andra två dagar senare i London. Då jag bespetsade mig på att få en hel dag ledigt i London hade jag bokat ett tidigt morgonflyg från Geneve. När jag kom dit meddelades att London var stängt p.g.a. snöhinder, d.v.s. det var inte snön som var problemet utan att de som skulle ploga strejkade. Vi utlovades att få starta senare när det hela ordnat upp sig (det typiska för dessa spontana strejker var att de ofta löste sig efter några timmar) och under tiden bjöds vi på en drink i baren. Men tiden gick, det blev lunch och vi fick en sådan (+en drink till) med förnyat löfte om en snar avgång. Efter ytterligare några timmars väntan och en eller ett par drinkar till fick vi plötsligt order att borda planet, en BEA (British European Airways) Hawker Siddeley Trident (det hette så därför att det hade tre motorer i aktern) och så flög vi till London. Det visade sig att vi var det sista plan som fick landa den dagen, och jag hade fått en viss smak för gin och tonic på kuppen.

Trident var ett för sin tid mycket modernt plan, mycket påminnande om Boeing 727, men tillverkaren Hawker Siddley lyckades inte sälja särskilt många utanför England, konkurrensen från de framgångsrika Boeing och Douglas var för hård. Men de engelska ingenjörerna var duktiga och tidiga med många uppfinningar. En sådan blev jag utsatt för på en annan resa från Paris till London i just en Trident. När vi skulle landa på Heathrow märkte jag att motorpådraget ökades och minskades oupphörligt. När vi till sist tog mark var det med en mycket kraftig sättning, så kraftig att mannen som satt i stolen bredvid mig sa: I´m sure he made a hole in the bloody concrete. När jag på väg in i terminalen passerade en BEA person sa jag något om att det nog var en nybörjare som landade planet, men fick till svar att det var det inte alls, det var en helautomatisk landning. Såvitt jag vet var det bara Trident och Heathrow som vid den tiden hade en så avancerad teknik.

BEA Hawker Siddeley Trident BEA Hawker Siddeley Trident.
Bild: Trident.arp.750pix.jpg This work has been released into the public domain by its author, Arpingstone. This applies worldwide.

Ett annat engelskt plan som jag flög med en del, främst på engelska inrikeslinjer, var BAC 1-11. Det var ett något mindre kort- och mellandistans jetplan byggt av British Aircraft Corporation. BAC var resultatet av sammanslagning av de engelska flygplanstillverkarna British Aircraft, Hawker Siddley och Scottish Aviation. BAC uppgick sedermera tillsammans med ett antal andra företag i British Aerospace som numera bland annat är den engelska partnern i Airbus. Det var ett trevligt men något trångt plan som Linjeflyg en tid övervägde att köpa som ersättning för sina gamla Convair Metropolitan. Men man valde i stället Fokker 100, ett plan av ungefär samma storlek och på det hela taget ganska lika, åtminstone för passagerarna. Fokker 100 kom jag att flyga med en hel del inrikes i Sverige, främst mellan Stockholm och Sundsvall då jag under ett antal år i slutet av 1970- och början av 1980-talen var ansvarig även för det ASEA-ägda företaget Kafak i Sundsvall. Kafak var en ställverkstillverkare som (även sedan det köpts upp av ASEA) konkurrerade på marknaden med Apparatsektorns egna ställverkskonstruktioner. Mera om detta berättar jag i mina minnen "Arbete".

BAC 1-11 BAC 1-11.
Bild: British Island Airways at Basle - 1985.jpg This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Tillbaka till toppen

1970-talet

Under många av de år jag reste kunde man inte flyga reguljärt från Västerås. På 1970-talet började emellertid SAS flyga direkt från Hässlö till Köpenhamn, de första åren endast en tidig morgontur dit och en kvällstur tillbaka; planet, en DC-9, stod över natt i Västerås. Senare under 1980-talet utökades förbindelsen till flera turer per dag med Fokker 50 turbopropplan. De flesta flygningarna måste därför utgå från Västerås, och ofta måste man därefter byta plan i Köpenhamn. Jag lärde med tiden känna Kastrups "gamla" terminal som min egen ficka och träffade där många vänner som jag sällan såg annars. Hur många mil jag vandrat mellan dess gater är omöjligt att uppskatta, men nog slet jag ut åtminstone ett par skor på dessa promenader.

Fokker 50 DC-9
Fokker 50 lyfter från Gardermoen 2006.
Bild: Fokker50.jpg. Permission is granted to copy, distribute and/or modify this document under the terms of the GNU Free Documentation License, Version 1.2. This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license. Wikimedia Commons.
DC-9.
Bild: 21at - SAS DC-9-21; OY-KIA@ZRH;22.04.1998 (5134777289).jpg, This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic license.

När taxiresorna mellan Västerås och Arlanda började bli för många och dyrbara ordnades på ASEAs och andra Västeråsföretags initiativ en bussförbindelse, och man uppmanades att inte åka taxi annat än i nödfall eller om tiderna passade mycket illa. Jag for så ofta på Arlandabussen att när jag reste hem sent på nattkröken och halvsov i bussen kunde jag på ljudet avgöra var vi var!

Kastrup och Arlanda, liksom de flesta större internationella terminaler, är ständigt under ombyggnad och tillbyggnad. Jag minns med en viss nostalgi den första primitiva terminalen på Arlanda och likaså den gamla på Schiphol i Amsterdam. Namnet Schiphol betyder skeppshålan, ty då man torrlade området på 1800-talet (det ligger som så stora delar av Holland under havsytan) hittade man många vrak efter sjunkna skepp där. Den gamla Schipholterminalen var mycket liten, trång och föråldrad. En gång i slutet av 1960-talet, troligen alldeles innan den nya öppnades, passerade jag igenom Amsterdam och därefter vidare någonstans. På återvägen skulle jag igen byta plan där, men något trassel uppstod, jag minns inte vad, och jag måste bokas om till ett annat plan, vilket jag var helt ovetande om, och det var bråttom. Helt plötsligt kom en markvärdinna fram till mig, tog hand om mig och satte mig på rätt plan. Hon mindes mig från min tidigare genomresa några dagar tidigare, kände igen mig och hittade mig bland alla passagerare på terminalen! Den personliga servicen är nog omöjlig på dagens gigantiska Schiphol.

London Heathrow lär vara Europas största flygplats och även den har kontinuerligt utbyggts under den tid jag rest dit. Men trots att den är gigantisk kan man även där få god service, eller åtminstone kunde man det. En gång när jag skulle resa ut och hade bokat in på en flight uppstod något trassel (troligen en försening eller inställt flyg), och jag ville boka om. Komplikationen var att mitt bagage redan var incheckat på den första flighten och inställt på dess bagageområde. Jag lyckades få en bagagehanterare att ta med mig ner i det enorma bagageområdet, och jag fick leta reda på min väska på den aktuella kärran, plocka ut den och checka in den på den nya flighten. Inte heller en sådan service torde vara möjlig idag, bland annat p.g.a. de strikta säkerhetsarrangemangen som nu gäller.

Tillbaka till toppen

Incidenter

Trots att jag verkligen flugit mycket under många år har jag endast råkat ut för några få incidenter (åtminstone sådana som vi passagerare fick veta) och (gudskelov) inga allvarliga. Ett antal verkligen turbulenta flygningar, t.ex. de jag berättar om ovan, har jag naturligtvis upplevt. Men ett par andra incidenter kan jag nämna:
En gång flög jag via London till Johannesburg i Sydafrika. Från London var det med en British Airways Boeing 747. När vi just startat från Heathrow märkte jag att planet inte steg på vanligt sätt utan verkade stanna upp i stigningsprocessen. Jag är alltså så pass van vid ljud, förändringar i planets flygande etc. att jag märkte skillnaden. Efter en stund kom kaptenen på intercom och berättade att man inte fick in klaffarna ordentligt, och att vi skulle landa för att få saken fixad. Men flygningen fortsatte, efter ytterligare en tid återkom han och meddelade att man nu lyckats få in dem och fortsatte till nästa ordinarie mellanlandning som var Nairobi.
Jag undrade i mitt stilla sinne om skulle få ut klaffarna vid nästa landning, och när vi kom till Nairobi (klaffarna kom ut) fullkomligt vimlade det av folk omkring planet inte bara vid klaffarna utan även motorerna, så det var nog några andra fel också.

Boeing 747 En Boeing 747 lyfter från London Heathrow.
Bild: Ba b747-400 g-bnle arp.jpg från Wikimedia Commons. This work has been released into the public domain by its author, Arpingstone. This applies worldwide.

På en inrikesflygning i Frankrike från Lyon till Paris med ett BAC 1-11 (se bild ovan), ett tvåmotorigt engelsktillverkat jetplan med aktermonterade motorer för kort och mellandistans, hörde jag att det dunsade flera gånger under golvet (jag satt långt framme i kabinen), kaptenen meddelade då att man inte fick någon signal att noshjulet fällts in. Man visste inte om det verkligen var ute eller om signallampan gått sönder, så vi gjorde en låg överflygning över flygplatsen så markpersonalen kunde kontrollera läget med en kikare. Det var tydligen OK så vi kunde fortsätta till Paris Orly där man tydligen fick ut noshjulet utan problem.

Sådana störningar av resplaner som förseningar av allsköns orsaker har naturligtvis varit mycket vanligare och är knappast värda att notera. Dock kan ett par sådana vara värda att nämna. 1970 var jag i Washington på ett IEC-möte och min fru Carin följde med på resan. Carins föräldrar kom (med medföljande hembiträde) till Västerås och övertog hushållet. Efter mötets slut besökte vi naturligtvis hennes svägerska Louise och hennes barn i Louisville, och sedan for vi till Milwaukee där jag besökte Allen Bradley, jag kände nämligen deras tekniske direktör genom IEC-arbetet. På återvägen skulle vi flyga från Milwaukee till Chicago och därifrån med SAS vidare till Köpenhamn. Chicago O´Hare var emellertid indimmat, vi hängde i väntecirkel någon timme men måste sedan återvända till Milwaukee och vänta på bättre väder. När vi till sist äntligen kom till Chicago hade SAS-planet naturligtvis redan gått, så vi fick sova över (på ett bullrigt hotell invid O´Hare). Vi sände då ett telegram till Åke och Harriet att vi blivit ett dygn försenade. Det var då fortfarande ganska komplicerat att ringa overseas, och dessutom var det mitt i natten svensk tid när vi kom till hotellet. Men när vi äntligen kom till Västerås var stämningen något uppbragt: telegrammet hade nämligen alldeles nyligen kommit, även det var ett dygn sent!

Tillbaka till toppen

Långdistansflygning

De allra flesta av mina flygningar gick inom Europa, men jag har även flugit åtskilliga gånger overseas, mest till USA. Det innebär att jag också fått tillfälle att flyga med de allra flesta typer av långdistansplan. Då de flesta av dessa resor skedde med SAS, var planen oftast DC8, som var SAS långdistansplan på 60- och 70-talen. Men även SAS skaffade Boeing 747 (se bild ovan) för sina Atlantflygningar och därmed skedde USA resorna oftast med detta plan. Men till fjärran östern använde SAS fortfarande DC8 ända tills de nyare Boeing 767 och Airbus kom.

Douglas DC-8 och Boeing 707 var varandra tämligen lika i (o)bekvämlighet, men jag är fortfarande litet svag för DC-8-63, en kraftigt förlängd version med många kabinavdelningar efter varandra. Det var enligt mångas mening ett mycket vackert plan. När man stod längst bak i planet och tittade fram mot cockpitdörren kunde man i kyttigt väder tydligt se hur flygplanskroppen vred sig! Boeing förlängde aldrig sina 707, de lär ha varit så konstruerade att stjärtpartiet skulle ha slagit i banan vid starten, om kroppen förlängts så mycket som Douglas gjorde. Boeing gick därför direkt till jumbojätten 747 (bild, se ovan).

Iljusjin Boeing 727
DC-8.
Bild:SAS DC-8 (6074712290).jpg This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic license.
Douglas DC-8-63 (den förlängda DC-8:an) i Paris - Charles de Gaulle flygplats.
Bild: Douglas DC-8-63 (Scandinavian Airlines) AN0746345.jpg. Bilden är licensierad genom GNU Free Documentation license version 1.2. This work is free and may be used by anyone for any purpose. Wikipedia Commons.

Boeing 777 Boeing 707 i London (Heathrow) Airport
Bild: Boeing 707-329, Sabena JP6862120.jpg. Bilden är licensierad genom GNU Free Documentation license version 1.2. This work is free and may be used by anyone for any purpose. Wikipedia Commons.

Även Douglas gjorde något senare en "wide body", Douglas DC-10, med tre motorer, två under vingarna och en i aktern. Det var ett mycket trevligt men något olycksdrabbat plan, det var troligen inte helt färdigkonstruerar när det kom ut p.g.a. att Douglas var pressat av Boeings framgångar med 747. Det modifierades senare till Mc Donnell Douglas MD-11 som jag flög med Finnair, men inte heller det blev någon storsäljare. Lockheed utvecklade ungefär samtidigt ett, åtminstone här i Sverige ganska litet känt, tremotorig wide body plan, kallat Tristar L 1011 (bild se nedan), ett mycket trevligt plan, mycket tekniskt lyckat, som jag flög med flera gånger, mest med USA bolag. Men Lockheed var cirka ett år efter Douglas med introduktionen och kunde inte klara sig i den hårda konkurrensen med dem och Boeing, så det såldes nästan bara i USA och tillverkningen lades småningom ned.

DC-10 MD 11
DC-10 i Zürich International Airport.
Bild:Scandinavian Airlines DC-10-30 LN-RKA.jpg. Bilden är licensierad genom GNU Free Documentation license version 1.2. This work is free and may be used by anyone for any purpose. Wikipedia Commons.
Mc Donnell Douglas MD-11.
Bild: OH-LGA MD-11 Finnair MAN 03OCT98 (6897087761).jpg. This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license. Attribution: Ken Fielding/http://www.flickr.com/photos/kenfielding

Tillbaka till toppen

1980-talet 1990-talet

Under 1980- och 1990-talen började den europeiska Airbus komma i allt större antal, idag lär de åtminstone vissa år säljas i större antal än Boeing och det numera med dem fusionerade Douglas. Airbus finns i ett antal olika typer och storlekar, och under senare år flög jag ofta med sådana plan, de har blivit dominerande hos många europeiska flygbolag och även köpts av SAS som tidigare nästan enbart höll sig med Douglas. De är mycket trevliga plan att flyga med, och åtminstone de större typerna är klart bekvämare än de "gamla" DC-9 och McDonnell Douglas MD-80/90.

A321 MD 82
Airbus A321.
File:Airbus A321 (SAS) SE-REG.jpg. This work has been released into the public domain by its author, Arpingstone. This applies worldwide. Wikipedia Commons.
McDonnell Douglas MD-80/90, här en MD-82 som ska landa på London (Heathrow) Airport 2004.
File:Sas.md82.250704.arp.750pix.jpg. This work has been released into the public domain by its author, Arpingstone. This applies worldwide.

Tillbaka till toppen

Sova på golvet och åka i cockpit

Men det kanske kan var dags att återkomma med några personliga minnen av flygningar. Jag flög från slutet av 1960-talet åtskilliga gånger till fjärran östern eftersom S-divisionen startade upp licenstillverkning av ställverk hos ASEA´s dotterbolag i flera länder, först i Australien och senare i bland annat Singapore, Malaysia och Thailand. Eftersom S-divisionen var globalt ansvarig för licensieringen och tillverkningen for jag på åtskilliga sammanträden och seminarier i fjärran östern. Dessa resor var betydligt längre och med tröttsamma än USA resorna, de tog nästan ett dygn, åtminstone i början då man måste mellanlanda och byta plan en eller flera gånger på vägen; numera finns det direktförbindelser från Köpenhamn och andra europeiska städer.

Den tröttsammaste av dessa långresor gick till Australien via London. Resan skedde i början av 1970-talet, och jag var tvungen att resa på en dag då inga resor till fjärran östern utgick från Skandinavien. Den enda förbindelsen som stod till buds var med en flight som flögs av BOAC (medan det ännu fanns) med en Boeing 707 via en massa mellanlandningar, först i Europa, sedan i Tel Aviv (den enda gången jag varit i Israel, vi måste gå ur planet och visiteras i en gränskontroll trots att vi skulle vidare med samma plan, jag minns fortfarande hur underbart fylld nattluften var av doften från blommande apelsin), därefter Delhi och sen Darwin på Australiens nordkust där vi också debarkerade sedan australiska tjänstemän kommit in i planet och besprutat all inredning och även oss passagerare med nåt desinficerande, man var nämligen rädd för allsköns kryp och annat som kunde komma med oss! Darwin var fruktansvärt hett och kvavt trots att det var mitt i natten, jag gjorde den reflektionen att där skulle jag inte vilja bo. Till sist kom vi fram till Melbourne där jag hämtades av en ASEA-kollega som tog mig till middag efter några timmars vila. Boeing 707 har säten med tre platser på varje sida om mittgången, och om man har den turen att få alla tre för sig själv kan man i bästa fall lägga sig och få en blund. Men på denna resa var vi två personer på de tre platserna, jag och en flygvärdinna från BOAC, som var från Australien och skulle hem på en ledighet. Vi gjorde den överenskommelsen att vi låg varannan flight-leg på soffan, varannan på golvet. Eftersom vi landade med några timmars mellanrum fick vi båda några timmars vila på soffan!

Boeing 707 Sova på golvet? Här är interiören i en Boeing 707.
File:707 727 Interior (7108305469).jpg This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic license. Attribution to Flickr 2013. Wikimedia Commons.

Vid mina resor till Australien passade jag några gånger på att flyga jorden runt genom att ta "andra vägen" hem via USAs västkust. Man passerar då datumlinjen, och en gång startade jag från Sydney en lördag eftermiddag, mellanlandade sen på Fiji där det redan var söndag morgon, sen på Hawaii där det endast var lördag morgon för att till sist komma fram till San Francisco på eftermiddagen samma lördag som jag startade men några timmar tidigare! Lätt att räkna lika fel på dagarna som Phileas Fogg. Planet var en Boeing 707 från Quantas, och kaptenen lät mig komma in i cockpit under resan över Stilla Havet (det var före den tid då sånt blev förbjudet av säkerhetsskäl). Han murrade över att vi tvingades flyga på en lägre höjd än den optimala p.g.a. att USAs flotta och flyg hade en samövning: under oss såg vi flottan och över oss B52or, och vi var inklämda emellan!

Boeing 707 Sitta i cockpit? Här är cockpiten i en Boeing 707.
File:E-3 cockpit.JPG This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 2.5 Generic license. Attribution: SCDBob Wikimedia Commons 2006.

Under senare delen av 1970-talet ersattes de gamla Boeing 707 och DC-8 successivt av Boeing 747, DC-10, Lockheed Tristar och småningom Airbus på de längre flygsträckorna. De var avgjort bekvämare med större plats för benen och bredare stolar, men om man hamnade i mitten av stolsraden mellan gångarna (vissa har 5 stolar i bredd) var det verkligt besvärligt att ta sig ut och in när man skulle gå på toaletten eller ville sträcka på benen. Dessutom hade folk i allmänhet börjat flyga betydligt mer, så att chansen att få en hel stolsrad för sig själv att sova på var nästan utesluten.

Lockheed Tristar Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 i Paris - Charles de Gaulle.
File:Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1, British Airways AN0944888.jpg. Permission is granted to copy, distribute and/or modify this document under the terms of the GNU Free Documentation License, Version 1.2. This work is free and may be used by anyone for any purpose.

Tillbaka till toppen

Business class och första klass

Jag flög då tjänsteresor normalt i business class. Som direktör i ASEA hade jag rätt att flyga första klass vid tjänsteresor "overseas", d.v.s. långa resor då det var väsentligt att man fick vila, så man var i hygglig kondition när man kom fram och inte gjorde några dumheter vid förhandlingar etc., men jag utnyttjade aldrig den rättigheten. Vid några enstaka tillfällen hamnade jag i trots detta i 1 klass; jag hade nämligen SAS "Guldkort" genom att jag flög så mycket, och då kunde det inträffa att man blev "uppgraderad" p.g.a. överbokning eller andra omständigheter. Upplevelsen att flyga 1 klass på overseas resor är mycket behaglig. En minnesvärd sådan flygning var mellan Kuala Lumpur och Sidney 1992. Jag skulle till Australien för ett IEC SC 17B-möte, och tidpunkten var så gynnsam att Siri hade höstlov just den veckan och kunde följa med. Jag hade bokat resan för oss båda genom vår vanliga resebyrå i Alingsås (Kabeldon var en av deras största kunder) och lyckats få en ganska billig biljett med en övernattning i Kuala Lumpur för att vila ut, anpassa oss till tidsskillnaden och turista något. Men när jag skulle hämta ut biljetten visade det sig att resebyrån hade gjort ett fatalt misstag: det fanns ingen plats på flighten från Kuala Lumpur till Sidney, man hade glömt att boka den delen. Jag krävde givetvis att de fixade saken på något sätt på egen bekostnad, vilket resulterade i att vi reste 1 klass med Quantas. Vilken service! Vi blev tilltalade med namn av stewardessen, fick mycket mer mat och läckerheter än vi kunde äta och obegränsat av alla sorters drycker. Platsen längst fram i 747-an (alldeles under flight deck) gav rikligt med bredd och plats för fötterna. Synd bara att resan skedde under natten så att vi inte kunde se så särskilt mycket genom de snett framåtriktade fönstren.

Som jag berättar i  "Standardisering - min introduktion till SC 17 B" lyckades jag förhandla mig till en förtidspension från Kabeldon och lämnade i och med bolagsstämman sista mars 1994. Avtalet innebar att jag skulle åta mig uppdraget som vice President i CENELEC, ett jobb som motsvarade cirka en halvtidstjänst. Men det innebar att jag skulle vara på plats i Bryssel eller andra ställen för aktuella sammanträden, som visade sig bli betydligt fler än jag (och SEK som jag formellt anställdes av även om Kabeldon betalade pengarna) trodde. I praktiken innebar detta att jag pendlade mellan Västerås och Bryssel i medeltal minst en gång i månaden. Under dessa år (de blev 4 p.g.a. omval i stället för 2 som var tänkt) hade SAS flera förbindelser per dag mellan Västerås och Köpenhamn, så det blev att fortsätta att slita skor på Kastrup. Planet från Västerås var ett Focker turboprop och från Köpenhamn oftast antingen ett SAS MD-80 eller ett Sabena Boeing 737 till Bryssel. I Bryssel finns en mycket praktisk och snabb tågförbindelse mellan Zawentem och Bryssel central, och därifrån tog jag en kort promenad till mitt favorithotell Arenberg, där jag var stamgäst i 4 år och välkomnades av receptionisterna som kände igen mig med "Welcome Monsieur Baath". Eftersom Siri då fortfarande arbetade hände det stundom att jag for mellan Helsingfors och Bryssel, och då var Finnairs MD-80 den vanliga plantypen. I början av min Brysselpendling var Sverige ännu inte med i Schengenavtalet, så jag måste visa pass vid ankomsten till Västerås. Men det hände ofta att jag snabbt vinkades förbi: passpolisen kände igen mig!

Boeing 737 Boeing 737 i London - Heathrow.
File:Boeing 737-229-Adv, Sabena AN1036299.jpg Permission is granted to copy, distribute and/or modify this document under the terms of the GNU Free Documentation License, Version 1.2 This work is free and may be used by anyone for any purpose.

Tillbaka till toppen

Små plan

Av vad jag berättat ovan kan det tyckas som om jag alltid for med stora kommersiella flygplan, men detta är inte fallet. På 1960 och 1970 talen hade ASEA avtal med ett Västeråsbaserat bolag som flög uppdragsflygningar för företag (och vem som villa betala). Det kostade en hel del och sådana flygningar blev sedermera hårt begränsade, men det hände några gånger att jag flög från Västerås till Arlanda då jag var hårt pressad av tidsnöd. En gång skulle jag tillsammans med Lars Torseke, som då hade ett övergripande ansvar för ASEAs utlandstillverkning, resa till Oslo för ett sammanträde med deras ställverkstillverkning. Torseke hade beställt ett eget plan för resan som han, jag och några medarbetare skulle fara med för att klara det hela på en dag. Men när vi kom till Oslo var flygplatsen indimmad, approachen måste avbrytas, och sedan vi hängt över området en bra tid måste vi gå någon annanstans för att bränslet började bli knappt. Vi fick då besked att Karlstads flygplats var öppen så vi gick dit. Sen fick vi ta taxi hela den ganska långa och dåliga vägen från Karlstad till Oslo. Avsikten var att vårt plan skulle komma efter när dimman lyft, men såvitt jag minns blev vi tvungna att ta reguljärt flyg tillbaka. Så den tidsvinsten var närmast negativ!

Under de första åren ASEA anlitade taxiflyg flög man med endast en pilot, men efter ett tragiskt haveri i Ronneby vid inflygning i dåligt väder med endast en pilot bestämdes att man alltid skulle ha två piloter. Då man fortfarande använde endast en pilot satt jag ofta på andrepilotens plats och följde vad som skedde. Detsamma fick jag göra en gång i Indien i slutet av 1980-talet då jag var inbjuden att övervara invigningen av en kabeltillbehörsfabrik tillhörig Mahindrakoncernen. Kabeldon hade nämligen licensierat både produkterna och hela tillverkningsprocessen. Vi blev då hämtade i Bombay för att flygas till Puna, där deras fabriker låg och for med företagets "VIP-plan", ett urgammalt men synbarligen mycket väl underhållet tvåmotorigt Lockheed. Jag satte mig bredvid piloten medan de övriga, bolagets ledning och mina medarbetare, satt i kabinen och smuttade på diverse drinkar. Jag kände mig nästan som Biggles! Det var en synnerligen vacker flygning från kusten upp mot höjderna i inlandet. Jag har faktiskt även provat på att själv flyga: Det var på en flygdag i Västerås, då man mot en mindre betalning fick prova att flyga en enmotorig, jag tror det var en Cessna, med en professionell lärare i ca en halv timme. Jag fann att det var mycket lätt att flyga rakt fram, gira och hålla höjden någorlunda, men jag fick givetvis inte landa.

Tillbaka till toppen

Slutord

De minnen och episoder som jag berättat om ovan hänför sig nästan enbart till flygningar i tjänsten och berör huvudsakligen tiden på ASEA och Kabeldon samt min pendling till Bryssel under SEK-CELEC- tiden. I och med att Siri och jag lärde känna varandra i mitten av 1980-talet blev mina flygningar mellan Sverige och Finland flera, stundom fortfarande i tjänsten, eftersom Kabeldon satsade mycket och med stor framgång på försäljningen i Finland, men även privat. Ofta reste jag mellan Landvetter och Vanda, och då blandat med SAS och Finnair. Båda bolagen flög vid den tiden nästan uteslutande med Douglas DC-9 / MD-80 på denna rutt, så den enda skillnaden var att Finnairs PA-meddelanden (utrop i kabinen) var på tre språk medan SAS vanligen endast på svenska och engelska.

Sören Bååth, Ringargården 2016

Denna artikel är licensierad enligt Creative Commons  (CC BY 4.0).

Tillbaka till toppen